有消息稱，廣州首家低成本航空公司——九元航空公司即將投入運(yùn)營(yíng)，且已與波音公司簽訂協(xié)議一次性訂購(gòu)50架飛機(jī)，是我國(guó)民營(yíng)航空史上最大規(guī)模的單次采購(gòu)。無(wú)獨(dú)有偶，今年以來(lái)，基地設(shè)在貴陽(yáng)的華夏航空宣布將按照低成本航空模式運(yùn)營(yíng)，東航集團(tuán)旗下的中國(guó)聯(lián)合航空公司正式轉(zhuǎn)型為低成本航空公司。一時(shí)間，我國(guó)的低成本航空似乎有遍地開(kāi)花之勢(shì)，很多人因此斷言低成本航空時(shí)代已經(jīng)到來(lái)。但是，時(shí)代也有“大小”之分，我國(guó)的低成本航空還遠(yuǎn)未步入“大時(shí)代”。

    數(shù)據(jù)顯示，目前低成本航空公司占全球市場(chǎng)份額的26%。在北美和歐洲，這一比例分別達(dá)到30%及40%。而作為世界第二民航大國(guó)，我國(guó)低成本航空公司目前的市場(chǎng)份額還不到5%，且春秋航空、西部航空、九元航空等無(wú)一例外均為民營(yíng)背景，飛機(jī)采購(gòu)審批難，發(fā)展規(guī)模受到局限。即便是作為“國(guó)家隊(duì)”的中聯(lián)航，其預(yù)計(jì)2019年機(jī)隊(duì)規(guī)模也只有80架。如此狀況還無(wú)法真正滿足市場(chǎng)對(duì)低價(jià)格航空產(chǎn)品的需求，我國(guó)需要一兩家機(jī)隊(duì)規(guī)模在百架以上的大型低成本航空公司的出現(xiàn)來(lái)攪動(dòng)現(xiàn)有格局，屆時(shí)恐怕才能算是我國(guó)低成本航空的“大時(shí)代”。

    另外，低成本航空是一個(gè)系統(tǒng)，從機(jī)場(chǎng)到機(jī)場(chǎng)服務(wù)，從飛機(jī)到機(jī)上服務(wù)，都是低成本的。中聯(lián)航將全面取消頭等艙座位，同時(shí)啟用商務(wù)艙座位，就是控制成本的一個(gè)方式。但是，更大的一部分成本卻是低成本航空公司無(wú)法自控的。由于管理體制等原因，我國(guó)航空資源供給還處于計(jì)劃性強(qiáng)、壟斷度高的階段，使得航空油料、機(jī)場(chǎng)及空管費(fèi)用等這部分約80%的剛性成本成為我國(guó)低成本航空公司“無(wú)法承受之重”。目前，我國(guó)航油市場(chǎng)化程度較低、航企在航油套期保值上經(jīng)驗(yàn)不足，低成本航空公司在這方面全無(wú)優(yōu)勢(shì)可言。同時(shí)，我國(guó)國(guó)土面積大，機(jī)場(chǎng)分布不均衡，也沒(méi)有一座真正意義上的低成本航站樓，因此，在機(jī)場(chǎng)的起降費(fèi)、停機(jī)費(fèi)上，低成本航空公司也必須支付與傳統(tǒng)航空公司同樣的費(fèi)用，這筆不小的支出會(huì)讓低成本航空的價(jià)格優(yōu)勢(shì)大打折扣。而這些，都成為我國(guó)低成本航空走向“大時(shí)代”過(guò)程中需要跨越的門檻。

    更關(guān)鍵的問(wèn)題，還在于各種限制。比如，黃金航線和航班時(shí)刻一般都被提供全服務(wù)的國(guó)有航空占據(jù)，低成本航空基本沒(méi)有機(jī)會(huì)，主流消費(fèi)群體也就難以形成相應(yīng)的消費(fèi)習(xí)慣。因此，只有進(jìn)一步全面深化改革，才能激活國(guó)內(nèi)客運(yùn)市場(chǎng)、釋放出行需求，才能推動(dòng)我國(guó)低成本航空的發(fā)展，才能實(shí)現(xiàn)民航運(yùn)輸?shù)拇蟊娀Ｈ缃?，民航局已?jīng)明確，未來(lái)幾年間將在飛機(jī)采購(gòu)、航線準(zhǔn)入、航班時(shí)刻、服務(wù)價(jià)格、基礎(chǔ)設(shè)施等多方面加大對(duì)低成本航空的政策扶持，這無(wú)疑將助力低成本航空“高飛”。