據《中國青年報》報道，今年8月，北京市朝陽、海淀等10個投放區(qū)的公共自行車日周轉率同比增長已經超過共享單車，最高的延慶區(qū)日周轉率將近共享單車的6倍。中國道路運輸協(xié)會城市客運分會城市公共自行車工作部副秘書長李武強表示：“共享單車熱潮過后，各地公共自行車項目的數據都有了好轉的趨向?！?/p>

　　公共自行車回暖，在很多城市都成了不爭的事實。在不少城市，即便在共享單車最風光的時候，公共自行車也一直頑強地存在，而今年以來，不少人更是發(fā)現(xiàn)，騎公共自行車的人越來越多。從共享單車降溫，到公共自行車回暖，頗有點兒世事弄人的味道。

　　公共自行車與共享單車，一直是作為參照物出現(xiàn)的。作為“老大哥”，公共自行車出現(xiàn)得相對較早，但共享單車這個“小弟弟”一出生就風華正茂，大有不把公共自行車放在眼里的味道。在共享單車的步步緊逼下，公共自行車步步退縮，一度命運堪憂。2017年11月，武漢公共自行車項目運營方發(fā)布公告，決定全面停止武漢4萬輛公共自行車的營運。要知道，武漢公共自行車已經運行了8年，而且曾經名噪全國，給這座城市帶來了太多關注。

　　在當時很多人看來，公共自行車退出是遲早的問題。原因就在于，共享單車具有更多優(yōu)勢，發(fā)展得風生水起，已經能夠較好地滿足市民出行需求。誰承想，不到兩年時間，風向完全變了，共享單車再也不復往日光景，相對于市場位置，更值得關注的是在人們心中的位置，已經遠遠不如以前了。

　　公共自行車回暖有共享單車的功勞，而且這不只是一個退一個讓這么簡單。確實，現(xiàn)在共享單車出現(xiàn)了很多問題，在不少城市，想要輕松地騎一輛共享單車，已經不是一件容易的事了。但是，共享單車降溫，并不必然等于公共自行車回暖。且不說依然有一些共享單車雄心勃勃，就說公共自行車本身，如果依然以一種落后面貌存在的話，也未必就有好的未來。

　　從長視角來看，其實幾年過去，共享單車變了，公共自行車也變了。今天的公共自行車，通過不斷升級改進，已經越來越融進了共享單車之長。拿價格來說，現(xiàn)在不少共享單車大大提高了價格，而公共自行車的價格優(yōu)勢就出現(xiàn)了。以北京市為例，騎行公共自行車1小時內免費，之后每小時加收1元，這樣的價格維持了7年之久，現(xiàn)在比共享單車更實惠。2016年底公共自行車APP上線，可以通過芝麻信用免押金，簡化了開通流程，吸引了年輕用戶注冊使用。而這些年來，公共自行車一直沒有放棄，體現(xiàn)了運營管理能力較強。

　　提到公共自行車，“樁”一直飽受批評，認為是落后模式的代表。從一定意義上講，“樁”確實在一定程度上捆住了手腳，但適當受約束，就一定是問題嗎？反過來講，一點約束沒有，就一定是好事嗎？現(xiàn)在公認為“共享”符合經濟學發(fā)展規(guī)律，但經濟學還有一個規(guī)律，也就是任何一種經營活動都是“在限制中發(fā)展”，沒有了限制，少了束縛，往往也埋下了問題的種子?；仡^來看，共享單車最大的問題恐怕就是少了“樁”。如果不看這根“樁”，公共自行車又何嘗不是一種共享經濟？

　　公共自行車回暖的背后，是其越來越具有“共享范兒”，可以說，共享單車的一大功勞就是培養(yǎng)和提升了公共自行車。綠色出行市場很大，容得下也需要不同單車模式?，F(xiàn)在的公共自行車與共享單車都存在自身問題，未來的方向其實就在于取長補短、融合發(fā)展。而學會“在限制中發(fā)展”，更是所有經濟體必須面對的課題。