美國權(quán)威汽車媒體Car and Driver近日刊發(fā)文章，深度解析中國汽車制造商的崛起之路。
文章指出，中國將汽車產(chǎn)業(yè)視為戰(zhàn)略重點，通過一系列產(chǎn)業(yè)政策，不僅支持本土汽車企業(yè)在國內(nèi)發(fā)展，同時也不斷提升國際市場競爭力，彰顯了政府前瞻性政策對產(chǎn)業(yè)發(fā)展的巨大推動作用。
報道截圖多年來，中國汽車市場的快速發(fā)展，一度為外國汽車制造商提供了巨額利潤。例如，大眾汽車集團中國分公司的營業(yè)利潤從2006年的約1.43億美元猛增至2011年的近34億美元。
那一年，外國汽車制造商占據(jù)了中國新車市場67%的份額。在二十一世紀前十年，中國本土汽車品牌雖有所斬獲，但即便到了2019年，外國公司仍占據(jù)62%的市場份額。
然而，形勢迅速逆轉(zhuǎn)，短短幾年間，中國汽車制造商便占據(jù)了主導地位。如今，中國銷售的新車中，有三分之二來自本土品牌。
報道截圖對此，研究技術發(fā)展和中國汽車產(chǎn)業(yè)的烏莎•哈利博士指出，非中國汽車制造商之所以失去優(yōu)勢，是因為中國將汽車和配套產(chǎn)業(yè)視為戰(zhàn)略重點。
政策引領
1978年，中國開始實施改革開放政策，汽車工業(yè)也開始逐步開放。政府放松了對汽車工業(yè)的控制，允許汽車廠商自主生產(chǎn)和銷售汽車。同時，也開始引進外資，允許外國汽車公司在中國投資設立合資企業(yè)。
而到了2009年，中國加大力度支持國內(nèi)企業(yè)制造純電動汽車、燃料電池電動汽車和插電式混合動力汽車，以減少對外國石油的依賴。
2024年中國制造電動汽車的前五大出口國，分別是比利時、菲律賓、泰國、印度和巴西。技術吸收與創(chuàng)新領跑
通過技術持續(xù)升級，中國本土企業(yè)逐漸成為電動汽車領域的領導者。以比亞迪為例，其工廠利用率高達80%到85%，可優(yōu)化單位成本，還整合了自己的電池和芯片，在擴張的同時將價格降低30%以上。
標普全球評級董事袁女士認為，政府扶持政策、本土供應鏈和充電基礎設施的快速擴張，推動了中國品牌的增長。
大眾汽車集團(中國)的營業(yè)利潤(該利潤基本等同于其在德國的銷售額)于2014年達到峰值。當年，大眾汽車集團(中國)汽車銷量達368萬輛，是比亞迪預估銷量的八倍有余。而十年后的今天，比亞迪在華銷量已攀升至384萬輛，比大眾汽車集團(中國)的銷量多出90多萬輛。戰(zhàn)略與投資平臺Automobility Limited的創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官比爾·魯索表示：“在中國，政策、資本和企業(yè)步調(diào)一致?！?/p>
這使得中國本土汽車制造商比外國同行更敏捷，能在更短的開發(fā)周期內(nèi)將新技術融入汽車。
國際市場
文章認為，盡管美歐對中國產(chǎn)電動汽車征收高額關稅，一定程度上影響了中國品牌的市場表現(xiàn)。但在其他地區(qū)，中國汽車制造商仍在不斷壯大?；谥袊畼O具前瞻性的政策，結(jié)合企業(yè)技術和能力的提升，中國汽車行業(yè)已經(jīng)具備了實現(xiàn)跨越式發(fā)展所需的必要條件。
報道截圖