中國網(wǎng)4月6日訊北京市交管局近日發(fā)布通告，下周一(4月11日)開始，長安街及其延長線等10條道路除自行車外，禁止其它非機動車通行。交警蜀黍表示，這一新規(guī)主要適用于近年增長迅猛且事故多發(fā)的電動二輪車。

　　下圖就是禁行的10條道路↓↓↓

　　無獨有偶，備受關(guān)注的《廣州市非機動車和摩托車管理條例(草案)》明確，廣州擬對電動車等非機動車實施“五禁”(禁售、禁油、禁行、禁停及禁營運)，其中對于電動車，首次明確規(guī)定全市范圍內(nèi)禁止銷售。

　　無論是徹底禁止，還是部分路段禁行，大家的疑問首先是為什么要對“電動車”開刀？

　　廣州：立法原因源自一片苦心

　　關(guān)于“封殺電動車”的原因，廣州相關(guān)負責(zé)人給出了自己的解釋，“事故太多了，死亡2345人，背后就是兩千多個家庭”。

　　北京：為保障安全與暢通，維護城市交通秩序

　　北京交管局稱，據(jù)統(tǒng)計，2015年北京市電動二輪車共發(fā)生交通事故31404起，死亡113人，傷21423人其中，傷人數(shù)占全市交通事故傷人總數(shù)的36.7%。

　　今年以來，僅交管部門就接到“122”報警投訴6000余起，意見信函400余件，紛紛呼吁加強對電動二輪車依法管理。

　　網(wǎng)友對此褒貶不一

　　有網(wǎng)友反對：“封殺電動車”既不合情也不合理，我們要為自己的路權(quán)討個說法。

　　城市里的電動車，所牽連的不僅是一份必須尊重的平民路權(quán)，更是一種市井小民的生活可能性。作為末梢微觀交通系統(tǒng)的一環(huán)，電動車對于通勤的多元化、緩解道路擁堵等，都發(fā)揮了至關(guān)重要的作用。

　　毋庸諱言，電動車亂象確該治理。只不過，“封殺”并不是治理，而是以犧牲弱勢人群權(quán)益為代價，成就管理上的“一了百了”，是路權(quán)分配偏向機動車的不公表現(xiàn)。

　　部分網(wǎng)友表示支持：很多超標的電動二輪車非法上路、違規(guī)使用、違法行駛，嚴重影響市民的出行安全，管理措施急需出臺。

將失控的電動車納入法治軌道

　　對于城市交通治理，電動車可謂老大難問題。一方面，電動車因其靈巧便捷成為人們生活中重要交通工具，另一方面，由于電動車超標車多，安全防護性差，車主安全意識、規(guī)則意識較低等因素，涉電動車交通事故在所有交通事故中占較大比重。尤其是餐飲業(yè)、快遞業(yè)等行業(yè)從業(yè)者往往以電動車為主要交通工具，而這些從業(yè)者一般缺乏專門的交通培訓(xùn)，同時，為了增加業(yè)務(wù)量、保障時效性，通常時速較快，相關(guān)行業(yè)成為了該類事故的重災(zāi)區(qū)。

　　不得不說，對于電動車問題，我們確實已經(jīng)面臨嚴重的“兩難”。法律層面上，不治理就將面臨人們的普遍違法，而嚴格執(zhí)法則面臨經(jīng)濟生活各領(lǐng)域受到深遠影響。社會層面上，一方面電動車引發(fā)事故、糾紛不斷，另一方面，若是大搞運動式執(zhí)法，將導(dǎo)致民意反彈、反對，同時，執(zhí)法力量畢竟有限，相關(guān)行業(yè)選擇夜間出行以逃避執(zhí)法，恐怕更將引發(fā)更大的安全隱患。

　　電動車發(fā)展到如今狀況，已經(jīng)到了宜疏不宜堵的境況。國家質(zhì)檢總局于2009年12月公布《電動摩托車和電動輕便摩托車通用技術(shù)條件》規(guī)定，超過上述標準的電動車要“劃入機動車范疇”。然而，這一標準僅是推薦性標準，并非強制執(zhí)行。同時，也因標準過低遭到了行業(yè)協(xié)會、社會輿論等不少民間力量的抵制。必須意識到，電動車的事故殺傷力有時已不亞于機動車，卻得不到相似的準入標準，終將成為公共安全的頑疾。將失控的電動車重新納入法治范疇，這不僅不是在禁止或限制電動車，更是為了讓電動車行業(yè)盡快實現(xiàn)技術(shù)升級和健康發(fā)展。

　　其他地區(qū)或者國家對電動車輛是如何管理的？

　　臺灣：更強調(diào)非機動車管理 而不是強調(diào)“汽車優(yōu)先”

　　臺灣是一個摩托車的世界(臺灣叫摩托車為機車)臺北、高雄，幾乎每一個角落都有機車的影子。實際上，臺灣的機車在現(xiàn)實中的表現(xiàn)很有序↓↓↓

　　機車和汽車一樣，是需要上牌；在任何一個停車場，都有專門的機車停車位；機動車和機車分道有序行駛：靠右邊的車道上常寫著“機車優(yōu)先”，內(nèi)道上則明確提示“禁行機車”。

　　臺灣有汽車的人，很多時候也會選擇騎摩托車出行。他們認為機車不僅不影響城市形象，反而是一種時尚、便捷。

　　德國：電動車限速每小時25公里 超速需參加考試獲取駕照

　　據(jù)德國電動車專賣店老板說，如果電動車速度太快，德國交通管理部門可能會需要騎車的人事先參加考試獲取駕照。每名司機得經(jīng)過至少兩天的培訓(xùn)，考試合格者才能獲得駕照。

　　按照德國兩輪車工業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計，2011年在德國銷售的電動自行車之中，95%的最高時速都在25公里以內(nèi)。

　　日本：裝備齊全才可上路 管理是控制的最佳方式

　　日本的電動車，時速至24公里就不再有助力，所以不會像摩托那樣達到較高時速。

　　中國產(chǎn)的電動自行車也有進入日本，而因為通過網(wǎng)絡(luò)銷售的中國產(chǎn)電動自行車無需踏腳踏板就可以達到時速20～30公里，沒有車牌和方向指示器，要想上路，必須提出申請，獲得車牌，并且裝配包括方向指示器、剎車燈、尾燈、速度表等保證安全的標準零件。由電動車安全性能之嚴苛，就可見其對安全駕駛的重視。

　　在日本，高速公路左側(cè)會劃出一米線作為摩托車專門行駛，與轎車不爭路。在日本摩托使用年限越長，交稅越多，跑得多了，出現(xiàn)安全和環(huán)保故障，不用政府頒布措施，騎車者就自行淘汰了。從這個意義上說，關(guān)鍵是管理，而不是禁行。(中國網(wǎng)綜合 作者： 袁嫦靜)