中國航班延誤率世界居首？近日，我國香港媒體的一則報(bào)道引發(fā)關(guān)注，這則報(bào)道援引一家美國空中旅行數(shù)據(jù)提供商的統(tǒng)計(jì)稱，中國機(jī)場及航空公司的準(zhǔn)點(diǎn)離港表現(xiàn)可謂全球最差，最后7名都在中國內(nèi)地，其中上海虹橋機(jī)場、浦東機(jī)場和杭州蕭山機(jī)場分別以37.17%、37.26%和37.74%的準(zhǔn)點(diǎn)率排名墊底。

　　這一統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)是否權(quán)威？網(wǎng)友討論熱烈。飛機(jī)常晚點(diǎn)是許多乘客共同的感受，晚點(diǎn)原因更常令人感覺“摸不到頭腦”，不過有民航專家表示，這一數(shù)據(jù)并不能完全準(zhǔn)確反映實(shí)際準(zhǔn)點(diǎn)率。

　　同是準(zhǔn)點(diǎn)率 定義有不同

　　問題之一在于統(tǒng)計(jì)的口徑、方式。

　　上海機(jī)場(集團(tuán))有限公司董事長李德潤昨天接受本報(bào)記者采訪時(shí)說：“國際航空業(yè)對(duì)準(zhǔn)點(diǎn)率有統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，中國民航局也有準(zhǔn)點(diǎn)率的定義和統(tǒng)計(jì)，結(jié)果并不是像美國人所說的那么低，數(shù)據(jù)差別很大?！?/p>

　　根據(jù)國內(nèi)民航門戶網(wǎng)站發(fā)布的《中國內(nèi)地地區(qū)2014年航班準(zhǔn)點(diǎn)率報(bào)告》的定義，對(duì)國內(nèi)機(jī)場來說，所謂準(zhǔn)點(diǎn)，就是一個(gè)航班在計(jì)劃起飛時(shí)間后30分內(nèi)完成起飛(機(jī)輪離地)。而對(duì)航空公司而言，若一個(gè)航班在計(jì)劃降落后30分內(nèi)著陸(機(jī)輪接地)，即認(rèn)為該航班準(zhǔn)點(diǎn)到港。但美國公司對(duì)準(zhǔn)點(diǎn)航班的定義是，實(shí)際起飛時(shí)間在計(jì)劃起飛時(shí)間之后的15分鐘內(nèi)。

　　統(tǒng)計(jì)方式不同，國情不同，結(jié)果很難直接比對(duì)?！翱陀^說，國內(nèi)機(jī)場準(zhǔn)點(diǎn)率不高是事實(shí)，但準(zhǔn)點(diǎn)率是不是真那么低，值得討論?！睓C(jī)場集團(tuán)安全運(yùn)行總監(jiān)胡稚鴻說。

　　提高準(zhǔn)點(diǎn)率 都在想辦法

　　航空晚點(diǎn)原因很難幾句話說明。今年全國兩會(huì)期間，中國民航局局長李家祥接受媒體采訪時(shí)也表示，“我坐飛機(jī)也延誤過”，“造成延誤的原因很多，目前民航局正在盡力解決問題”。

　　曾有民航統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，航班延誤具體原因分布，排名居首的是航空公司運(yùn)行管理，其次為流量控制、惡劣天氣、軍事活動(dòng)影響和機(jī)場保障。

　　要解決晚點(diǎn)問題，實(shí)際上，有些并非民航系統(tǒng)單方面可為?！氨热缈沼蚴芟?，目前民航能用的僅30%左右，與近幾年民航業(yè)的蓬勃需求很難相符?！崩畹聺櫿f。長三角城市群密集匯聚了十八九個(gè)機(jī)場與軍用設(shè)施，航線密集，一旦任何一點(diǎn)出問題，都可能造成延誤。此外，飛機(jī)量越多，準(zhǔn)點(diǎn)率越低，也是行業(yè)內(nèi)的規(guī)律。目前上海兩大機(jī)場每年的運(yùn)量總和早已居全國之首。

　　事實(shí)上，提升準(zhǔn)點(diǎn)率是近兩年民航業(yè)著力最多的問題之一。去年10月，上海兩大機(jī)場分別開啟了航班延誤預(yù)警信息“航旅直通車”，第一時(shí)間將信息傳遞給旅客，從細(xì)節(jié)上提升旅客感受；　東航投入巨資建設(shè)地面保障控制中心，以系統(tǒng)方式把握飛機(jī)延誤的控制；民航華東管理局還曾提出將航班大面積延誤的“預(yù)警機(jī)制”“預(yù)先研判”“延誤保險(xiǎn)”列為三大專題進(jìn)行研究，從如虹橋、浦東兩個(gè)機(jī)場出港平均滑行時(shí)間為16分鐘、22分鐘等細(xì)節(jié)入手，希望不斷改進(jìn)細(xì)節(jié)，提高效率。